सफलताओं और कठिनाइओं के बीच पूर्वी भारत की पहली रेलवे ई आई आर (ईस्ट इंडियन रेलवे) की असाधारण यात्रा – कुणाल दत्त द्वारा

New Delhi, Feb 8 (PTI)): 15 अगस्त 1854 को, ब्रिटेन में निर्मित एक इंजन द्वारा खींची जा रही पाँच डिब्बों वाली एक रेलगाड़ी सुबह 8:30 बजे बिना किसी औपचारिक समारोह के हावड़ा से हुगली के लिए रवाना हुई। यह न केवल एक इंजीनियरिंग उपलब्धि का संकेत था, बल्कि पूर्वी भारत की पहली रेलवे की शुरुआत भी थी।

हालाँकि, तत्कालीन ईस्ट इंडियन रेलवे (ई आई आर) द्वारा हासिल की गई यह ऐतिहासिक उपलब्धि—जिसका विशाल नेटवर्क आगे चलकर 1860 के दशक तक दिल्ली पहुँच गया—कई दुर्भाग्यपूर्ण घटनाओं के बाद संभव हो सकी, जिनके कारण देश के परिदृश्य और लोगों की चेतना में इसका आगमन विलंबित हुआ।

ईस्ट इंडियन रेलवे और उसे स्थापित करने वाली ईस्ट इंडियन रेलवे कंपनी के जन्म और विकास पर आधारित एक नई पुस्तक, जिसमें 19वीं सदी के विभिन्न अभिलेखागारों से लिए गए विवरणों का सहारा लिया गया है, इस रेलवे और इसे ईंट-दर-ईंट तथा इस्पात-दर-इस्पात बनाने वाले लोगों का एक “निष्पक्ष विवरण” प्रस्तुत करने का प्रयास करती है।

‘रेल्स थ्रू राज: द ईस्ट इंडियन रेलवे (1841-1861)’ के लेखक पी. के. मिश्रा कहते हैं, “उद्घाटन यात्रा से पहले ही ई आई आर ने 29 जून 1854 को हावड़ा से पांडुआ तक केवल इंजन के परीक्षण से बंगाल में लोगों की जिज्ञासा जगा दी थी। इसके बाद 6 जुलाई को उसी मार्ग पर एक इंजन द्वारा एक अकेले डिब्बे को खींचते हुए प्रायोगिक दौड़ की गई।”

भारतीय रेल के वरिष्ठ अधिकारी और विरासत संरक्षण के प्रबल समर्थक मिश्रा ने पीटीआई को दिए एक साक्षात्कार में कहा कि ईआईआर के बीज 1853 में भारत में रेलवे के आगमन से पहले ही बो दिए गए थे। 1 जून 1845 को लंदन स्थित और कलकत्ता (अब कोलकाता) में कार्यालय वाली एक संयुक्त स्टॉक कंपनी के रूप में ईस्ट इंडियन रेलवे कंपनी की स्थापना की गई थी।

हालाँकि, लेखक के अनुसार, कंपनी की स्थापना से पहले “औपनिवेशिक नौकरशाही के पहाड़” हटाने पड़े और भूमि अधिग्रहण तथा लॉजिस्टिक समस्याओं में हुई देरी के कारण संभवतः ग्रेट इंडियन पेनिनसुला रेलवे (जी आई पी आर) ने ई आई आर पर बढ़त बना ली और भारत की पहली रेलवे बन गई।

भारत की पहली रेल यात्री सेवा 16 अप्रैल 1853 को शुरू हुई, जब ट्रेन बॉम्बे (अब मुंबई) से ठाणे के बीच चली।

बंगाल प्रेसीडेंसी में ई आई आर की “धीमी प्रगति” पर स्थानीय समाचारपत्रों और जन टिप्पणीकारों ने तीखी प्रतिक्रियाएँ दीं। मिश्रा लिखते हैं कि “कलकत्ता के प्रेस ने देरी के लिए ई आई आर और उसके प्रवर्तकों को दोषी ठहराया, यहाँ तक कि कुछ ने इसे ‘काल्पनिक परियोजना’ तक कह दिया।”

वे 13 मई 1854 को प्रकाशित ‘दिल्ली गजट’ की एक आलोचनात्मक रिपोर्ट का हवाला देते हैं, जिसमें लिखा था, “उक्त रेलवे का उद्घाटन महारानी के जन्मदिन पर होना था, परंतु अब यह स्वाभाविक रूप से स्थगित कर दिया गया है,” और इसमें तत्कालीन गवर्नर जनरल लॉर्ड डलहौजी की भी आलोचना की गई थी।

‘ई आई आर: द इनॉगुरल जर्नी (1854)’ अध्याय में मिश्रा लिखते हैं, “1854 की शुरुआत तक कलकत्ता और हुगली के बीच की पटरियाँ चमक रही थीं और शांत पड़ी थीं—पूरी तरह तैयार, फिर भी निष्क्रिय,” और जोड़ते हैं, “लाइन और पुल तैयार थे, लेकिन इंजन अभी पहुँचे नहीं थे।”

इंजनों का पहला जत्था इंग्लैंड से ऑस्ट्रेलिया होते हुए ‘केडगरी’ जहाज से कलकत्ता पहुँचा। उस समय पर्याप्त सुविधाओं के अभाव में हावड़ा में “इतने विशाल लोहे के दानवों” को उतारना “तत्काल नवाचार की एक बड़ी सफलता” थी।

ई आई आर के लिए उस दौर की घटनाओं में एक दुखद मोड़ तब आया जब बंगाल की खाड़ी में एक आपदा घटी। उद्घाटन यात्रा के लिए “प्रथम श्रेणी के डिब्बे और रोलिंग स्टॉक” लाने हेतु ई आई आर ने ‘गुडविन’ जहाज को नियुक्त किया था, लेकिन बंगाल तट के पास पहुँचते ही वह एक कुख्यात रेतीले टीले पर फँस गया। बचाव के प्रयासों के बावजूद जहाज को नहीं बचाया जा सका।

“लेकिन इस नुकसान ने प्रगति को नहीं रोका,” मिश्रा लिखते हैं। ई आई आर के लोकोमोटिव इंजीनियर जॉन हॉजसन ने पुनर्निर्माण का संकल्प लिया। समुद्र की गहराइयों में खो चुके नक्शों के बिना ही उन्होंने स्मृति और रेखाचित्रों के आधार पर नए डिब्बों की रूपरेखा तैयार की और प्रतिष्ठित कोच निर्माताओं—मेसर्स स्टुअर्ट एंड कंपनी तथा सेटोन एंड कंपनी—को उन्हें बनाने का कार्य सौंपा।

अंततः निर्णायक क्षण आया। 15 अगस्त 1854 की सुबह ट्रेन हावड़ा के एक साधारण अस्थायी शेड से (जो आज के भव्य स्टेशन भवन से बिल्कुल अलग था) रवाना हुई और 24 मील की दूरी तय करते हुए 91 मिनट में हुगली पहुँची।

प्रथम यात्रा के लिए “लगभग 3,000 आवेदन आए, जो ट्रेन की क्षमता से दस गुना थे,” मिश्रा ने बताया।

3 फरवरी 1855 को हावड़ा–रानीगंज खंड का भव्य समारोह के साथ उद्घाटन हुआ, जिसमें स्वयं लॉर्ड डलहौजी हावड़ा स्टेशन पर उपस्थित थे।

ई आई आर की सफलता ने न केवल ईस्ट इंडिया कंपनी का ध्यान आकर्षित किया, बल्कि आम लोगों की कल्पना को भी प्रेरित किया। इसके परिणामस्वरूप ट्रेन के आगमन का जश्न मनाते हुए बंगला भाषा में एक लोकप्रिय “सड़क गीत” भी रचा गया।

करीब 340 पृष्ठों की यह गहन शोध पर आधारित पुस्तक, जिसमें अध्याय कालानुक्रमिक रूप से व्यवस्थित हैं और प्रत्येक अध्याय के नाम के साथ ‘ई आई आर’ जुड़ा है, एक रेल यात्रा की तरह आगे बढ़ती है—हर अध्याय पटरियों के किनारे एक पड़ाव जैसा प्रतीत होता है।

पहले अध्याय ‘ई आई आर: बर्थ पेंस (1841-44)’ में मिश्रा, जो अब लगभग 60 वर्ष के हैं, उन व्यक्तियों पर प्रकाश डालते हैं जिन्होंने इस विचार को एक संस्था में बदलने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई, विशेष रूप से रेलवे के अग्रदूत रोलैंड मैकडोनाल्ड स्टीफेंसन पर, जो 1840 के दशक में भारत में रेलवे लाने की इच्छा से प्रेरित होकर कलकत्ता पहुँचे थे।

ईस्ट इंडिया कंपनी के लिए “भारतीय मैदानों में रेलवे शुरू करने का स्टीफेंसन का प्रस्ताव कल्पनापूर्ण, भ्रमपूर्ण प्रतीत होता था,” मिश्रा लिखते हैं।

उन्होंने कहा, “मेरे अनुसार भारत में रेलवे लाने में पत्रकारिता की एक निर्णायक भूमिका रही। स्टीफेंसन ने ‘फेरम’ (लैटिन में लोहे के लिए प्रयुक्त शब्द) उपनाम से ‘द इंग्लिशमैन’ में संपादकीय लिखे, जिनमें रेलवे के केवल व्यावसायिक ही नहीं, बल्कि सैन्य और प्रशासनिक गुणों की भी प्रशंसा की।”

पुस्तक के लिए अपने शोध के दौरान मिश्रा ने मुख्य रूप से कलकत्ता विश्वविद्यालय पुस्तकालय, पश्चिम बंगाल राज्य अभिलेखागार, एशियाटिक सोसाइटी और कोलकाता स्थित ब्रिटिश लाइब्रेरी के भंडारों के साथ-साथ दिल्ली और अन्य स्थानों पर भारतीय रेल के अभिलेखागारों तथा विभिन्न ऑनलाइन संसाधनों का सहारा लिया।

उन्होंने कहा, “मेरे लिए विदेश में उपलब्ध एक स्रोत से जॉर्ज टर्नबुल की डायरी की स्कैन की गई प्रति तक पहुँचना एक अनमोल क्षण था। वही मुख्य अभियंता थे जिन्होंने ई आई आर को एक प्रभावशाली शक्ति बनाया।”

उन्होंने आगे कहा, “जब 1862 में सोने (सोन) पुल के रूप में एक महान इंजीनियरिंग उपलब्धि के साथ कलकत्ता–बनारस लाइन पूरी हुई, तब ईआईआर की सफलता के उपलक्ष्य में 7 फरवरी 1863 को बनारस (अब वाराणसी) में एक भव्य दरबार आयोजित किया गया।”